Repsol ensaya en su centro de innovación de Madrid nuevas soluciones de movilidad

El día que Repsol decidió vender naranjas en sus estaciones de servicio se produjo un cierto revuelo interno. “¿Qué tipo de empresa somos?”, se preguntaron algunos directivos de la petrolera. Salvando las distancias, hace algunos años la cuestión volvió al primer plano cuando en todo el mundo comenzaron a tomar cuerpo las innovaciones en materia de movilidad eléctrica. “¿Somos una empresa que vende gasolina o una empresa que ofrece repuestas energéticas a lo que la gente necesita?”, se preguntaron entonces. La respuesta fue la segunda. Decidieron impulsar un cambio que, a priori, podría entenderse como un tiro en el pie: profundizar en la investigación del vehículo eléctrico.

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“Lo cierto es que en la ecuación de cómo se transforma el mix energético vimos que el petróleo, que ha sido la energía dominante del siglo XX, tiene menos posibilidades de seguir siéndolo en el futuro”, reflexiona Fernando Temprano, director del centro de tecnología de la multinacional. Desde su despacho, en la localidad de Móstoles (Madrid), se divisan los 56.000 metros cuadrados de las instalaciones de I+D del grupo donde trabajan más de 300 científicos. Anualmente esa unidad de negocio cuenta con un presupuesto de unos 90 millones de euros, lo que la convierte, junto con Telefónica, Amadeus, Grifols, Iberdrola, Acciona e Indra, en una de las mayores inversoras en I+D del país, según PwC.

“Lo que estamos haciendo aquí es anticipar lo que la compañía debe hacer en el futuro. Hace seis o siete años, empezamos a hablar de la electricidad en el transporte y nos veían como bichos raros”, insiste Temprano. Habla de los cambios que está experimentando el planeta. “Cuando vienes de horizontes más estables, el debate con respecto a lo que tienes que hacer en el futuro es menos crítico, y la velocidad, menos importante… porque tienes tiempo. Ahora la situación se ha vuelto inestable, porque los sistemas tecnológicos y económicos son cada día más complejos”. En ese escenario, mentalizarse de que hay que cambiar no es una opción, sino una obligación.

Temprano cree que no se puede separar el concepto de vehículo eléctrico de la electrificación y las redes. “Y cuando gestionas redes necesitas inteligencia artificial. Confío en que seamos capaces de desarrollarla aquí”. Dice esto en un contexto en el que Repsol ha visto reducida su posición en estaciones de servicio con la entrada de marcas blancas. “A medida que entre la electrificación, si nosotros solo suministramos gasolina y diésel…, una parte de la energía que necesitará la gente la perderemos. La decisión es seguir avanzando en el centro de tecnología y en otro tipo de negocio”, considera.

La compañía compró el segundo coche eléctrico que se matriculó en España, un Mitsubishi i-MiEV (el primero lo tiene la reina Sofía), y ha realizado multitud de ensayos para probar sistemas de carga. Gracias a esas pruebas descubrieron los efectos de la temperatura (un coche tarda más en cargarse en invierno que en verano), que no se utiliza todo el potencial de la batería o que es el vehículo el que dirige la carga, no el cargador. “La batería es el quid de la cuestión. Igual que conseguimos mejorar los combustibles a través de una aditivación de la gasolina y el gasóleo, en la electrificación creemos que puede haber un margen de mejora en la calidad de la recarga”, señala Juan Nicolás, científico del Centro de Tecnología. Igual que no hay dos pozos de petróleo iguales, no hay dos cargas eléctricas iguales. Básicamente, en esta área están investigando con electroquímicas diferentes para que los coches alarguen los kilómetros recorridos o que las baterías duren más. Otra línea está en sistemas de modelado para optimizar las prestaciones de las baterías (por ejemplo, almacenar más energía). Además, tienen dos proyectos de tecnología para batería: con IBM indagan en la sustitución de las actuales baterías de litio (Li-Ion) por litio-aire, que poseen mucha más capacidad de almacenamiento de energía (hasta permitir autonomías de 600 kilómetros) con un 10% del peso.

Otro desarrollo para la automoción está en la inyección directa en fase líquida de autogás. Por primera vez han desarrollado, con AVL y Delphi, un vehículo de inyección directa en fase líquida de un combustible ligero, el GLP. La combustión no genera partículas, cumple con los límites en emisiones para 2020 y reduce las emisiones de CO2 a la atmósfera en torno a un 15% frente a los motores de gasolina.

Otra de sus líneas es Spain 2017, con la que han logrado un sistema de propulsión que combina un motor de combustión con un motor eléctrico y recuperación de energía térmica como solución integral para reducir la contaminación medioambiental y las emisiones de CO2.

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